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贺俊:中国高铁技术赶超的激励结构和能力积累
非常感谢张培刚发展经济学奖给我这个机会,在座的很多也是我的老师,所以今天也不是一个报告,其实是向我的老师致敬和汇报。我汇报的题目叫做中国高铁技术赶超的激励结构与能力积累。2016年以后国内学术界对产业政策掀起了讨论的高潮,对于中国高铁研究最后形成的基本判断是产业政策研究既要考虑到经济学的激励问题,也要考虑到管理学的能力问题。
高铁作为一个经济现象,它的独特性或者学术研究价值在哪里?第一个问题——为什么中国多数行业都经历了高速增长,只有高铁等少数的行业能够实现高效率的技术赶超?中国高铁如果以04年技术引进开端,高铁只用12年时间实现技术赶超,这在中国工业史上没有过的。第二个问题——为什么多数中国领域都有强力的政府干预和产业政策,政府干预和强有力的产业政策不是中国现象,为什么高铁少数领域实现了赶超?为什么中国多数产业技术领域体现为少数的大企业?第三个问题——最近网上比较热关于华为,通讯设备最强是华为,但是多数企业和国际竞争力是比较弱,但是高铁几乎整个的产业链都实现了比较强的竞争力。
高铁作为经济现象它的理论在哪?微观经济学里有几个基本命题:市场竞争是有效的,私有产权是有效的。高铁几乎所有的创新主体都是国有企业,高铁是非常强有力的政府干预,从这两点来看高铁好像跟主流经济学基本理论都是相悖的。为什么一个跟主流经济学基本理论相悖的产业能够实现比较好的技术赶超?我们的调研是目前为止对于高铁调研相对比较充分的研究。我自己认为我们的调研一是比较全面,二是比较深入。研究对象高铁是一个大系统,甚至在高铁专业领域叫做复杂巨系统。判断一个系统是否复杂有几个标准,一是非重复零部件数量。航母是工业领域最复杂的产品,非重复零部件有150万个,大飞机100万个,高铁3万个非重复零部件。这只是高铁装备的,高铁是非常典型的复杂产品。我的研究是高铁技术赶超,很多同学甚至老师提出的疑问是中国高铁到底实现技术赶超了吗?这是很多老师同学提出的问题。高铁经过了三代发展,首先是200km/h,然后是标准动车组复兴号是350km/h,350km/h动车组是具有完全自主知识产权,标准动车组或者复兴号走出国门是没有任何知识产权问题。200、300、350km/h跟日本、法国德国所有全系列的车系都已经进行自主开发。中国高铁对世界到底作出什么贡献?一是终结动力集中和动力分散的争论。日本动力分散和欧洲动力集中是有长期争论,中国以自己的大规模技术应用表明动力分散是主导的技术路线。二是350km/h运营数据,350km/h运营数据积累对于产品开发和优化具有非常重要的作用。三是中国因为是多技术路线,中国高铁核心技术能力就是技术集成。技术集成和装配是两个概念,装配产品是高度模块化和标准化,只要装在一起,集成涉及架构创新。集成本身是一种创新能力,中国高铁核心技术能力就是系统技术集成。对于中国高铁这样取得了很好的技术赶超绩效的产业,学术界有非常不同的看法,有些认为中国高铁的发展是有普遍借鉴意义,吴敬琏老师认为高铁是国家资本主义的结果没有任何普遍借鉴意义。我们研究怎么回答这个问题,一个产业政策或者一个产业发展完整的分析框架应该既考虑到经济学分析的激励问题,经济学就是研究激励问题的,也要考虑到能力问题。为什么高铁在一个非常陈旧的体制下创造了技术创新的奇迹,很重要的原因是有它非常特殊的能力。
下面分别来看一下,中国高铁技术创新的激励结构,为什么政府要创新?为什么企业要创新?一是从政府来看,路风教授认为政府的创新抱负是非常重要的。我们提出来一个问题——政府或者政治家的创新抱负组织基础是什么?为什么高铁领域的政治家更愿意创新?首先因为高铁的垂直管理体制。铁道部跟发改委、工信部很不一样,是一种垂直管理体制。铁道部的官员基本上都是从一线的科研院所等上来的,一线上来的官员有很强的创新意愿和执行能力,这是跟工信部、发改委和科技部非常不一样的一点。二是自主可控是铁路部门一种组织惯例。自主和可控是铁道人的思维方式,就是要自主可控。垂直管理作为自主可控文化是高铁形成很强的创新抱负水平很重要的组织基础。市场方面,如果不研究会认为高铁是高度垄断的部门,其实装备领域高铁竞争性特别强。95年时铁道部把装备采购权下放到各个路局,之间竞争非常激烈,有意识地采用可控制的竞争结构。对比日本供应链,日本丰田每一个核心零部件都有3—4家供应商,即便有一家是他自己持股的,也不会从独家这家来采购,会有这样的竞争,这样的竞争保证厂商合理竞争,同时有合理的利润不至于恶性竞争,铁路在创新方面非常有效的市场结构保障是合理的市场竞争。企业不同形成会影响市场结构,在2000年成立南车和北车,15年南北车合并为中国中车,按照传统理论高铁是没有竞争的。高铁不乏竞争,中国国有企业两种集团是两种,先有集团再衍生不同的企业。还有一种就是现有一批企业,然后重组成一个集团。高铁是典型的“先有儿子后有老子”的模式,第一种模式子公司有很强的自主性,而且这样的组织结构还有一个特点是子公司之间的主业是重叠的,这会强化它的市场竞争。企业内部的治理结构,整个高铁虽然都是国有企业,事实上最有创新力的企业是改制最早的企业。株洲所是高铁领域最有创新的企业,它虽然在湖南,最早领导人都是江浙人。在80年代时采取股份制改革,早期时跟GE有合作,很早就采用GE事业部制结构,对企业激励起到很到的作用。经济学理论经常犯的错误,把主体和主体属性结合起来,国有企业作为一个属性和国有企业作为一个主体是不同的,作为主体有不同的属性,产生结果不是因为国有企业这个制度属性,而是国有企业其他属性。
中国高铁能力积累方面也有几个特殊的,在高铁领域政府既是资源配置者,又是用户、创新者,所以这使得原来铁道部和后来的铁路总公司具有非常强的产业政策的制定能力。虽然整个行政体制是非常陈旧的,但是高铁由于既是用户也是创新者,所以它的产业政策制定能力非常强,因为铁道部本身也是运营机构,所以建设了非常完善的实验体系,使得大大降低复杂产品的试错成本。整个高铁的科学研究体系也是高度应用导向,比如说西南交大实验台建设应用导向跟欧美科学研究导向不同,大大提高了技术赶超效果。在产业经济学或者技术创新领域有一个讨论,产业技术能力的位置,这是一个产业的竞争力位置不同,有可能依托于少数大企业,美国化工企业马上想到杜邦,也有可能是小微企业,北欧是很典型生物医药和机械。北欧主要是小微企业,也有依托整个产业,日本和德国的汽车产业,不光整车强,零部件也强。中国高铁形成了一个很独特的技术赶超绩效能力,整个行业的技术能力都很强。这几年调研中国工业发现一个悖论,这些复杂产品下游用户说这个东西不可靠所以不用,但是装备厂就会说你不用我的装备怎么样改进就形成了悖论。高铁怎么解决这个问题?大家在微信看到对中国高铁技术批评,那是09年以前的事情,在12年以后标准动车组所有核心零部件都已经可以国产化了。为什么中国高铁能够实现零部件的突破?原铁道部自主可控的需求,西门子的技术是最成熟的,西门子有一个问题所有跨国公司服务响应都是非常慢。国产化可以大大提高服务效应的速度,另外可以降低服务成本。高铁很重要的产业组织条件存在大量专业的零部件厂。试想一下中国高铁只有一个厂什么都生产,绝对不会发展零部件厂,因为零部件需要大量投入,市场回报很低,存在大量专业零部件厂必须依靠专业零部件厂来发展,它必须把这个东西做好。这是高铁非常特殊的产业组织调整。
回答一下我开始提出的问题,高铁模式到底有没有一般性?在制度层面,高铁对其他行业没有任何可借鉴的东西,但是高铁在行为层面很多东西对于其他行业是可以借鉴的。
(本文为速记实录,未经演讲者审核)